El giro hacia la defensa ante una década de declive
En la planta de Ford en Dagenham, al este de Londres, unos 2 000 trabajadores siguen ensamblando motores diésel cuya producción se ha reducido a aproximadamente la mitad en la última década, según los datos de la compañía. La firma participa en una empresa conjunta con General Dynamics y Ricardo para optar a un contrato del Ministerio de Defensa británico que renovaría la antigua flota basada en Land Rover y podría asegurar actividad industrial durante cinco a siete años. Antes de 1939, Dagenham fue la mayor planta automotriz de Europa y durante la Segunda Guerra Mundial produjo 360 000 vehículos militares y 34 000 motores Merlin en Manchester, un antecedente histórico que hoy las empresas intentan replicar para evitar lo que un proveedor ha descrito como un “declive terminal” del sector europeo, golpeado por inversiones masivas en vehículos eléctricos y una demanda que no despega.
Renault, Volkswagen y Jaguar Land Rover se rearman
El movimiento de Ford no es aislado. El fabricante francés Renault firmó un acuerdo estratégico con el gigante de defensa Thales para producir drones militares, con el objetivo de alcanzar una capacidad de hasta 1 000 unidades mensuales, según la Dirección General de Armamento de Francia, que busca saltarse las lentas cadenas de suministro tradicionales y aprovechar la producción en masa civil. En Alemania, Volkswagen acordó vender su planta infrautilizada de Osnabrück, en el oeste del país, para convertirla en centro de fabricación militar dentro de una empresa conjunta con un inversor de defensa con sede en Israel, en un intento de dar salida a parte de una capacidad ociosa estimada en 2,5 millones de vehículos anuales en Europa occidental. Al mismo tiempo, Jaguar Land Rover –que será reemplazada en la flota del Ejército británico hacia 2030– compite también por el contrato de 9 000 vehículos, ha creado una unidad específica para negocios militares y anunció el recorte de 4 000 empleos de una plantilla de 30 000 trabajadores en Reino Unido para recortar costos y enfrentar a los rivales chinos.
Una cadena de suministro al límite en Reino Unido
La dependencia del sector británico de unos pocos grandes fabricantes –Nissan, Toyota, BMW y, sobre todo, Jaguar Land Rover– preocupa a la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles, cuyo representante Mike Hawes advierte de la vulnerabilidad de una cadena de suministro que ya produce aproximadamente la mitad que hace diez años. Proveedores como Evtec, especializada en sistemas de refrigeración para Jaguar Land Rover, alertan de que cada recorte en la automotriz se multiplica en la red de componentes. En una carta abierta al primer ministro británico y otras autoridades, ejecutivos que representan a empresas con más de 8 600 empleados directos, junto con la Confederación Británica de Conformado de Metales –que agrupa a unos 75 000 trabajadores–, sostienen que la cadena de suministro “no está en declive, sino en el mercado equivocado” y que la primera oleada de despidos es una “grieta visible” en un sistema que respalda cerca de 183 000 empleos manufactureros. Por eso reclaman apoyo público para redirigir capacidades hacia los sectores aeroespacial y de defensa, aprovechando el aumento de cientos de miles de millones en gasto militar en Europa tras la invasión rusa de Ucrania.
China, el verdadero rival en la batalla de los eléctricos
Mientras Europa mira a sus ejércitos para llenar las fábricas, el desafío central llega desde Asia. A principios de los 2000, el mercado chino representaba hasta la mitad de los beneficios de Volkswagen, pero la apuesta del Estado chino por su propia industria de alta tecnología ha transformado el tablero. Hoy, empresas como BYD, Chery y Geely expanden agresivamente sus vehículos eléctricos en Europa, apoyadas en menores costos y una velocidad de desarrollo que los fabricantes europeos reconocen no poder igualar. La directora general de la ACEA (Asociación de Fabricantes de la Industria Automotriz), Sigrid de Vries, define la coyuntura como una “tormenta perfecta”: fuertes inversiones en electrificación, objetivos oficiales de ventas que superan la demanda real y una avalancha de modelos chinos en el propio terreno europeo. Con la rentabilidad china en retirada y una sobrecapacidad instalada equivalente a millones de coches, las marcas del Viejo Continente se ven empujadas a recortar plantillas –Volkswagen prevé suprimir hasta 100 000 puestos en los próximos años– y a buscar actividad alternativa en defensa, sin que esta pueda igualar el volumen del mercado masivo.
¿Basta el rearme o se abre la puerta a los rivales chinos?
Aun cuando Ford, Renault, Volkswagen y Jaguar Land Rover aceleran sus proyectos militares, la propia ACEA reconoce que los contratos de defensa no absorberán toda la capacidad ociosa. De ahí que algunos grupos hayan decidido “alquilar” líneas de producción a los competidores que los están desplazando. Stellantis tomó una participación del 20 % en la china Leapmotor y ha iniciado producción en Europa; Nissan estudia fabricar vehículos de Chery International UK en Sunderland; y el consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha admitido que la empresa evalúa compartir capacidad europea con socios chinos para sortear aranceles y mantener vivas sus plantas. Sin embargo, sindicatos y proveedores temen que muchas de estas fábricas se limiten al ensamblaje final con piezas importadas, debilitando todavía más las cadenas de valor locales. El desenlace de esta reconfiguración –entre rearme, cooperación con China y reconversión industrial interna– determinará si la industria automotriz europea puede conservar su peso estratégico o queda relegada a ser mera plataforma de montaje en la próxima década.