Un crecimiento que aleja a la población de servicios básicos
El análisis de las 69 áreas metropolitanas revela que, mientras las periferias se llenaban de viviendas nuevas, las zonas centrales perdieron en promedio 1 000 habitantes por kilómetro cuadrado. De acuerdo con el estudio, esto significó que millones de personas se mudaran a fraccionamientos cada vez más alejados de los centros de empleo, las escuelas, los hospitales y otros servicios. Alberto Meouchi, líder de la sede Ciudad de México del Centro para el Futuro de las Ciudades del Tecnológico de Monterrey, califica el resultado con contundencia al afirmar que, a su juicio, hoy mismo ya es un modelo urbano insostenible en prácticamente todas las ciudades analizadas, debido a los mayores tiempos de traslado, la dependencia del automóvil y las dificultades para garantizar servicios públicos.
Periferias sin transporte ni infraestructura suficiente
El estudio detalla que buena parte de la nueva vivienda se construyó en áreas periféricas sin transporte público adecuado, sin agua ni drenaje suficientes y con infraestructura educativa desigual. En Monterrey, por ejemplo, los investigadores detectaron escuelas con capacidad disponible en zonas centrales, frente a carencias claras de espacios educativos en la periferia. Entre 1990 y 2020, la población que vivía a menos de cinco kilómetros del centro regiomontano cayó de alrededor de 485 000 a 377 000 habitantes; en Guadalajara, en esa misma franja, pasó de 866 000 a 626 000. Para Meouchi, esto obliga a llevar agua, saneamiento, recolección de basura, hospitales y transporte a zonas antes vacías, un esfuerzo costoso que, además, está avanzando sobre áreas de conservación, zonas de recarga de acuíferos y hábitats de flora y fauna que, según advierte, están siendo destruidos por la expansión.
Crédito fácil, reforma ejidal y auge de la construcción masiva
El trabajo identifica una combinación de decisiones públicas y privadas detrás de este modelo territorial. La reforma de 1992 al régimen ejidal abrió la puerta a que parte de esas tierras pasara a dominio privado y se vendiera como suelo urbano en las afueras. A partir de los años 2000, el mayor acceso al crédito hipotecario y el suelo barato en la periferia impulsaron a los desarrolladores a levantar grandes conjuntos habitacionales lejos de los centros. Según los autores, la producción anual de vivienda saltó de alrededor de 50 000 unidades en 2001 a más de 1,4 millones en 2013. Ese aparente ahorro inicial para promotores y compradores se convierte, de acuerdo con Meouchi, en costos mucho más altos para los municipios que deben extender infraestructura y para las familias que gastan más tiempo y dinero en desplazamientos, especialmente las de menores ingresos, que no pueden acceder a vivienda cercana al transporte y los servicios.
Explosión del parque vehicular y ciudades dependientes del coche
La expansión urbana vino acompañada de un crecimiento descomunal del parque vehicular: el estudio documenta que México pasó de menos de 5 millones de automóviles en 1990 a más de 40 millones en 2020. Roberto Ponce, líder del proyecto, sostiene que este aumento consolidó ciudades donde llegar al trabajo, a la escuela o al hospital depende, cada vez más, de poseer un coche. Meouchi señala que el orden habitual de los desarrollos agrava el problema: primero se construyen fraccionamientos y después se planean avenidas o carreteras para intentar conectarlos. Aunque los autos eléctricos puedan reducir emisiones, el investigador advierte que no corrigen un patrón urbano que obliga a recorrer largas distancias; por eso reclama, como prioridad, una mayor dependencia del transporte público y una reducción estructural del uso del automóvil.
Hacia ciudades con múltiples centros y mejor coordinación pública
Frente a este diagnóstico, el equipo propone dejar de extender la mancha urbana sobre suelo barato pero desconectado y aprovechar mejor las zonas ya dotadas de infraestructura, aumentando la oferta de vivienda en áreas consolidadas. La investigación plantea impulsar ciudades con varias centralidades, donde la vivienda se articule con empleos, servicios y transporte público desde la planeación inicial, en lugar de intentar coser después fragmentos urbanos dispersos. Eso exige coordinar políticas de vivienda y transporte con decisiones de uso de suelo, infraestructura y desarrollo económico, definiendo dónde construir, qué densidades permitir y cómo conectar esos puntos desde el principio. Meouchi resume que el siguiente paso es que estos hallazgos lleguen a quienes toman decisiones en municipios, gobiernos y empresas, y sirvan de base para detener un modelo inmobiliario que ya muestra sus límites sociales, económicos y ambientales.